一汽馬自達官方微信公布了一組數據，6月21日宣布上市的CX-4自預售起至今，總訂單量已超過8000臺，上市后的短短10天內，一汽馬自達全國終端4S店，CX-4的交車量已高達2011臺。這數據說明，CX-4的關注度對銷量已經有了相當高的轉化率。對于一汽馬自達來說，也確實需要一款可以大規模上量的車型來提升自己的市場占有率。
雖然我算不上真正的馬自達粉絲，不過對馬自達這個品牌確實比較有好感，也許是因為年輕，也許是因為這個品牌身上所傳導出來的那種堅持。放眼全球汽車市場，按照生產區域的劃分可以分成美系、歐系、日系這三大類車系。對于地域面積有限、資源也不是很充足的日本，能夠將自己的汽車行業在全球占得一個派系，怎么說也還是讓人心生敬佩的，這其中自然有馬自達的一份功勞。要知道，當年馬自達的787B賽車成為了唯一奪得過勒芒24小時耐力賽冠軍的亞洲賽車，然而，在1991年以后再也沒有搭載轉子發動機的賽車登上領獎臺，無疑增添了一絲傳奇性”。
唯一奪得勒芒24小時耐力賽的亞洲賽車--馬自達787B
馬自達有著輝煌的歷史，也有著造好車的經驗。2003年馬6進入到國內之后的大賣，通過實際銷量和用戶反饋，奠定了馬自達在中國市場的江湖地位。當CX-4再次帶著一片叫好聲進入國內市場，讓人更多了一份期待。
馬自達混動設計理念讓旗下車型的顏值翻了好幾倍
CX-4的“流星眼”LED大燈
雖然轎跑型SUV并不是第一次出現，但之前主要都是豪華品牌在嘗試。市場上第一次出現這種轎跑型SUV的概念是在寶馬的X6身上。X6是基于X5研發而來的，售價相對于同級X5來說要高出一些。同樣的寶馬推出的X3與X4、奔馳推出的GLE與GLE Coupe也是這樣的情況。
寶馬X6
在CX-4身上，馬自達并非為了轎跑而轎跑。為了開創一個新的細分市場，對CX-4這車馬自達還采用了叫做Exploring-Coupe的開發理念，簡單的說這是一種完全以年輕心態人群的價值觀為原點的開發理念，打破了SUV開發時先劃定級別和尺寸的傳統思維，而是根據當今年輕心態人群的價值觀開發，試圖展現他們特有的個性和存在感，具有超越時代的前瞻性。這也是為什么這款車但看造型設計就給人一亮，并且身上那種獨具一格的特質也會給人留下很深的印象，身邊幾乎沒有不被這款車外形打動的。
不過話說回來，雖然這是一個靠顏值可以混飯吃的時代，但CX-4要想給一汽馬自達再塑輝煌時，只有顏值那肯定是不行的。相信馬自達這幾年吃的虧，也夠它自我警醒了。所以，在營銷策略上以及產品力的打造上，CX-4這回顯然更有章法了。
一汽馬自達對待CX-4上顯得很“理智”，它的價位低于CX-5，而CX-4的整體配置是要高于CX-5的。
長安馬自達CX-5
比如CX-4的2.5L自動四驅藍天激情版官方指導價為19.88萬元，而CX-5配置和它相近的2.5L自動四驅都市型則要22.28萬元，這還沒有算CX-4在油耗、最高車速以及剎車性能等方面的優勢。此外，CX-4還裝備了最新的悅聯系統、ADD平視顯示系統、LED流星眼前大燈（全系標配）、LED日間行車燈、LED運動式前霧燈、A-BSM（升級的盲點監測系統）、AUTOHOLD自動駐車功能（標配）、方向盤換擋撥片、i-ELOOP制動能量回收系統、AFS 前大燈智能彎道輔助照明系統等。面對這樣一輛如此前衛的車型，再考慮到其背后的價格因素，至少馬自達CX-4在自家SUV領域扛大旗的任務算是可以勝任了。那些CX-5的車主，也只能咬咬牙忍了。
除了自家兄弟，CX-4哪怕橫向跟其他品牌一些競品放在一塊，配置和性價比也都具備不錯的競爭力。比如CX-4的2.5L自動四驅藍天激情版與CR-V 的2.4L兩驅豪華版官方指導價分別為19.88萬元和22.98萬元。售價更高的CR-V只能買到兩驅，變速箱也只是提供CVT，而CX-4相較CR-V則多出了馬自達悅聯系統、ADD平視顯示系統、LED流星眼前大燈（標配）、LED日間行車燈、LED運動式前霧燈、EPB電子駐車制動系統、AUTOHOLD自動駐車功能（標配）、i-ELOOP 制動能量回收系統、AFS 前大燈智能彎道輔助照明系統、SCBS 低速剎車輔助系統、RCTA 倒車預警系統、19寸鉆石切割鋁合金大輪轂、i-ACTIV AWD馬自達智能四驅系統、方向盤換擋撥片等配置。
同配置水平的翼虎的1.5T四驅精英型官方指導價為21.98萬元，CX-4相較翼虎多ADD平視顯示系統、LED流星眼前大燈（標配）、LED運動式前霧燈、EPB電子駐車制動系統、AUTOHOLD自動駐車功能（標配）、i-ELOOP 制動能量回收系統、AFS 前大燈智能彎道輔助照明系統、RCTA 倒車預警系統、19寸鉆石切割鋁合金大輪轂、方向盤換擋撥片等配置。所以，這樣一對比，CX-4從預售之日起至7月5日拿下8000臺的訂單量，也就不足為奇了，我甚至覺得這個訂單量比我預想的還要低些。以CX-4的產品力，理應獲得年輕消費群體更大的關注和購買力。
內飾其實沒什么好說的，從阿特茲身上，大家對CX-4的內飾也不會陌生
說到這里再補充一個細節， CX-4在品質進化上其實也有突破，它的中控顯示屏邊緣與中控臺柔軟材質的接縫處高低差為0.3mm，這一數值超越了馬自達上一代產品1mm的落差。為了使0.3mm的高低差盡可能自然地協調一致，CX-4中控顯示屏外罩的四周安裝了0.3mm直徑的小圓角，雖然說起來是一點很小的改變，但對整車內飾的檔次感還是加分了不少。
要說這款車的駕乘感受，之前我們試駕過2.5L的自動四驅藍天激情版，在城市道路、國道、山路、爛路以及越野路段等進行了對比體驗，整體的感受下來是，CX-4的變速箱和油門線性給我們留下了非常好的印象。
CX-4上搭載的這臺六速自動變速箱是馬自達Sky-Activ技術下的產品，在液力變矩器的結構方面與傳統的自動變速箱略有不同。通過增加鎖止離合器，這臺變速箱的傳遞明顯要更為直接。行駛在城市道路和國道上，在起步階段，和其他自動擋車型不同的是，CX-4的起步基本上感覺不到液力變矩器在“攪油”的那個過程，動力的傳遞非常直接，夸張點說，真有點手動擋車型的意思。而油門線性在這個時候優勢更加明顯，油門踏板韌性極高，發動機響應迅速。
在山路上，由于CX-4的重心得到了大幅度的降低，雖然近200mm的離地間隙有所提高，但是整車的重心似乎并沒有抬高多少。相比于傳統SUV那種搖搖晃晃的車身，CX-4顯然更適合于劈彎。在過彎的時候，整個過彎的細節做的非常精致，感覺更像是當年老馬 6給人的那種穩定感。轉向的質感、車頭的反饋以及懸掛的支持都相當的到位，當然，也離不開19英寸的大輪胎。油門的線性和變速箱的響應在出彎瞬間的加速中也是隨叫隨到，整個過程可以一氣呵成。而馬自達一貫傳承的前減后加的手動換擋設定只有在山路上才能夠體現出其精妙，每一次減檔進彎伴隨著剎車帶來的身體前傾幾乎是一氣呵成，而出彎的加擋也同樣在身體的后傾中完成，這個設定讓人愛不釋手。
CX-4在處理碎石之類的細碎顛簸時底盤表現還算比較扎實的，懸掛也可以將大部分振動吸收過濾掉。在經濟性方面，馬自達創馳藍天技術也是毋庸置疑的，雙循環模式在保證燃油經濟性的同時，又可以滿足駕駛者的駕駛樂趣。
所以，在我看來，一汽馬自達CX-4這車，要顏值有顏值，要配置有配置，要性價比有性價比，唯一略有不足的可能是后排空間，雖然空間上不算富余，但后座座椅的舒適度還是不錯的。CX-4定位年輕消費群體，這個群體對后座的利用率并不高，所以這個也不能完全說是個短板。有這么多優勢加持，CX-4沒有理由賣不好。好在從訂單量上開了個好局，希望這會是一汽馬自達旗下繼馬6之后一款叫好又叫座的暢銷車吧。
