在北上廣深等對傳統車實行“限牌、限號”管理的城市，買一輛電動車（純電動或插電式混合動力）正在成為一種選擇。家住北京東城區的陳先生，就是出于這樣的考慮在去年9月花了將近30萬買了一輛中高檔電動車，但短短幾個月過去，陳先生卻開始后悔這一選擇。
陳先生說，開了不到2000公里，僅今年4月以來，就發生3次不能啟動、不能行駛的“嚴重安全性能故障”。對汽車《三包》法案有一定了解的陳先生認為自己這種情況已經達到《三包》退換車的規定，希望廠商能夠予以換車或退車。但廠商方面則更傾向于對陳先生現有車輛進行維修，雙方目前陷入僵局。
事實上，陳先生的案例并非孤例。伴隨2014年以來我國新能源汽車私人消費起步，越來越多的一線城市家庭開始選擇電動車，但由于國內電池技術仍有待提高，一些電動車車主就像陳先生一樣，被不斷的故障、維修搞得筋疲力盡，甚至完全喪失對電動車的信任，后悔自己充當了“小白鼠”。
除了我國電動車產業電池技術不過關、產業基礎薄弱的原因，從國外發展經驗看，混合動力、電動車發展初期問題多多也是客觀存在。豐田的混合動力汽車推廣初期也曾遭遇電池問題，如今大名鼎鼎的也因安全與可靠性問題遭到車主投訴，而作為最積極擁抱新能源的，旗下的i3如今也正面臨部分美國消費者的集體訴訟。
此外，從廠商方面的反饋看，對于電動車這一新生事物，消費者的理解與接受程度也有待提高。原本主要針對傳統汽車的《三包》法案，其規定是否適用電動車也需要進一步明確。
但歸根結底，面對當初滿心歡喜積極擁抱電動車的消費者，廠商當務之急是進行安撫溝通，協商問題解決之道，同時加快技術提升，為消費者提供安全可靠的電動車。
鬧心的電動車車主
北京的陳先生介紹，2015年9月9日，他在北京一家4s店買了一輛中高檔純電動轎車。最開始的幾個月，一切正常，雖然有些小毛病，但家里已經有一輛傳統車的陳先生覺得沒什么大不了，傳統燃油車也是這樣，人無完人，車也沒有完美的。
麻煩從今年4月7日早上開始，本打算用車送孩子上學的陳先生發現，停在地庫的車無法啟動，于是撥打救援電話，維修人員前來檢查后稱是小電池故障，并進行了處理。但第二天早上，陳先生又遭遇同樣的問題，只好再次撥打救援電話，救援方稱“第二次救援要收費”，建議其撥打4S店售后電話；4S店維修人員前來檢查后并未明確故障原因，陳先生及家人當即提出更換動力電池的請求，但維修人員稱，“要將車開回4S店檢測再說”。一天后，4S店口頭通知陳先生，“更換了小電池”。
本以為問題就這樣解決了，6月6日上午，陳先生及家人開車到4S店貼膜，準備返回時，發現該車再次無法啟動，顯示“動力系統故障”，經維修人員初步檢查，說是動力電池保險絲熔斷。
2個月3次電池故障后，陳先生和家人對這輛車的安全性產生了質疑，“誰都明白，電池的安全性對于純電動汽車到底有多重要。”接下來的10多天，陳先生一家先后向經銷商和廠家提出退換車的要求。但就這短短的10多天，陳先生明白了在中國車主維權有多不容易。“主要是拖延，拖到你沒有精力跟他們交涉為止，這樣的做法讓人寒心。”
從汽車類投訴網站車質網上的消費者投訴看，電動車的投訴自2014年以來越來越多。消費者投訴的主要問題包括電池容量虛標、續航里程虛高、漏電、多次充不上電等。比如廠家宣稱續航里程100公里，實際能跑80公里就不錯了，遇到冬天溫度低時，續航里程縮減更明顯；還有消費者反映，電動車停在原地不動，也會無故掉電，停放個三五天，整個車就沒電了。還有無法充電，沒充滿電卻自動停止充電等。
北京某4s店銷售人員表示，電動車的維修率確實比傳統車要高。他介紹：“主要是電池問題，一般能修就修，不能修就更換電池。但不會輕易答應退換車。像陳先生這樣才修三次就要求退換車的消費者不多，有比他維修次數更多的。電動車畢竟是新生事物，您買車又享受了國家補貼，毛病多點也正常。”
對于消費者期望的能夠按汽車三包規定退換車，這位銷售代表直接表示難以實現。“傳統車一年賣那么多，退換車的有幾例？更別說新能源，我們申請補貼都是一車一報，層層審批，退車了，補貼怎么辦？換車，大多都只是電池問題，其他部件沒問題，換回來的車我們也不好處理啊。”
不過，廠家的難處在消費者眼里并不嚴重。“除掉電池，一輛20多萬的電動車也就值10萬，10多萬的電動車頂多也就值5-6萬，電池部分的成本國家基本補貼了，賣一輛電動車從消費者這里凈賺一半，還不夠賺？退換車有多難，說到底還是廠商不想損失已經到手的利益！”一位電動車車主在維權群里如此表示。
一位不愿具名的新能源企業公關人士認為，消費者對于電動車的理解與接受程度也有待提升。“廠家公布的續航里程、充電時間與電量，都是相對理想狀態下的數值。比如鋰電池，溫度低性能肯定受影響，而且電池電量也會隨著充電次數增加而有所衰減。”
盡管廠商方面呼吁對待電動車這一新生事物，消費者與社會應該多一些包容，但不斷爆出來的電動車車主們的鬧心事以及極端案例，還是動搖了人們對于電動車的信心。
并非孤例
電動車問題高發，消費者剛剛樹立起來的好感與信任被洗涮，這些問題專家們早有預警。
去年，清華大學教授歐陽明高就在多個場合呼吁，“電動車的安全風險不能忽視。”從技術上來看，與國際相比，中國在電動汽車動力電池方面存在很多問題。中國先進材料和機理研究較差，電池結構設計技術先進性較低，自動化程度也較低，精工藝的開發能力較弱。“以前電動汽車領域都覺得電池系統沒什么技術，將單體組合即可，現在才明白電池系統是很復雜的技術”。
按照國家關于新能源汽車補貼政策的規定，“新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準，下同）的質保期限，商用車生產企業 （含客車、專用車、貨車等）應提供不低于5年或20萬公里的質保期限”。
但是據業內人士透露，目前國內的動力電池能達到這一水平的少之又少。
如果說國內電動車由于電池產業基礎薄弱而容易出問題，國外的電動車是否就不存在這樣的問題？答案則是，電動車續航里程不如人意，遇到低溫就減弱是普遍問題。
以特斯拉為例，從車主們分享的使用報告看，在北京冬季的實際續航里程會從平常季節的400公里下降到240公里（百公里耗電從20度上升到30度），在室外每次啟動車大概都要先耗費掉20-30公里里程對應的電，冬季使用感受下降非常明顯。
如果只是電池續航里程不夠等不涉及行車安全的問題，車主們還可以忍受。涉及行車安全方面的，特斯拉等高大上的國際品牌也并不能“幸免”。特斯拉近幾年遭遇過不止一起車輛自燃事故。另一高大上的電動車品牌寶馬i，也因“低電量行駛時，使用増程器運轉會出現突然減速甚至熄火”，在美國遭遇消費者集體訴訟。
解決之道
2012年頒布的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（簡稱汽車《三包》）明確規定，“因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理，嚴重安全性能故障仍未排除或者又出現新的嚴重安全性能故障的”，“消費者選擇更換或退貨的，銷售者應當負責更換或退貨”。
這成為近年來消費者遭遇嚴重質量故障時要求退換車的有力依據。但電動車車主們在維權中卻發現，很難利用這一條為自己維權。“廠商會打文字游戲，說三包規定中并沒有明確說明這些內容同樣適用于電動車。而且三包規定有些內容指明說是針對發動機、變速箱等動力總成部件，這就更增加了他們的底氣。”一位電動車維權群的負責人表示，他希望政府部門能盡快對電動車的質保進行完善。“改起來應該不難，就加一下適用于電動車就行。這樣至少能增加消費者對于電動車的信心。”
而在現有條件下，真正維護消費者信心的，還是廠商的做法與投入底氣。一位北京的新能源汽車經銷商介紹：“早期北汽的新能源汽車問題也很多，不光電池，大小毛病不斷，但今年銷量還是不斷上漲，除了有本地資源優勢（1876.585， 12.26， 0.66%）以外，很重要的原因就是售后服務及時，有問題就及時處理，能修就修，修不了就換。做新能源車，得有投入的底氣。”
此前，國內電動車的動力電池質保期多為6年15萬公里。但去年國家推出新政策，要求這類核心零部件的質保期為8年12萬公里。此后，很多電動汽車品牌紛紛延長質保期。比如，騰勢動力電池及關鍵零部件保修延長至8年或15萬公里，整車保修延長至3年或12萬公里。
豐田推廣混合動力汽車有過同樣的經歷。早期豐田的混合動力汽車也出現電池衰減過快的情況，豐田承諾為客戶免費更換電池服務，盡管付出很大代價，但誠意換來消費者的信任。
但最根本，還是要靠企業提升技術，目前豐田質保期是10萬公里，而在達到四五十萬公里時，電池衰減也可以控制在8%以內。
而國內電動車企業，除了幾乎原汁原味引進日產聆風電動車技術的啟晨晨風明確承諾10萬公里后電池依然有80%的容量，5年后以30%的基礎回購價格回收之外，尚沒有企業做出這樣有底氣的承諾。
在上述電動車維權群負責人看來，現在國內電動車企業首要做的是，如何安撫已經被不斷的故障維修搞得怒氣沖沖、失去信心的消費者，合理滿足其訴求。
