二手車供應鏈金融是出了名的「水太深」，原因是多方面的，比如經銷商集中度很低，存在很多經營狀況不良的小車商，存在跑路風險；再比如常說的一車一況，沒經驗很容易走眼。總結起來就是
車流網是做二手車B2B物流的，網上可以搜到這家公司的相關介紹，他們在最初成立階段融資并不順利，直到推演出供應鏈金融這條邏輯才說服王嘯拿到了九合創投的種子輪投資，后來又在11月拿到了58趕集的天使輪投資。
車流網創始人兼CEO程慶海他說車流網二手車供應鏈金融服務最快預計在這個月底就能上線，并一一解答了車云菌所提出的關于「物流+供應鏈金融模式」的疑惑，及其將會面對的關隘。
基礎物流業務成績如何，真能切換到供應鏈金融？
車流網物流業務的模式是典型的信息對接，車商端APP發布需求，物流公司端APP響應服務，常規線路24小時內可以上板，以及諸如與太平洋保險合作定制的二手車運輸險等配套服務。程慶海及聯合創始人吳宗昊則分別負責車商及物流公司的商務拓展，前者有7年51汽車網的工作經驗，后者曾在UPS上海分公司任職，各自有相應的資源和經驗。
據程慶海介紹，目前車流網注冊用戶數有8000以上，達成合作關系的活躍車商有900余家，合作物流公司則有600余家，單月訂單量最高已經達到2700單以上。
接下來的問題實際上更有現實意義：一個做物流的公司，是否能夠說服車商相信自己的金融服務也很專業？去年想通過洗車、保養切入維修、配件的后市場電商死了一片，不同場景的切換實際上并沒有看起來那么簡單。
這個問題要從兩個方面來分析，首先，物流讓車商頭疼，金融更讓車商頭疼，特別是牽涉到異地B2B交易，成本高、周期長，程慶海表示實際上很多車商都曾咨詢過能否提供金融服務；另一方面，金融服務是個黑匣子，品質和品牌門檻被極大弱化了，。
做物流的玩金融，不專業啊？
金融是技術活，具體到風控模型、用戶畫像、風險量化模型，車流網是外行，同時資本運作也并非他們的強項，并且缺乏相關資源。對于一個創業不足一年，以二手車物流為基因的公司來說，缺的不僅僅是牌照而已。
程慶海解釋說，，目前他們已經與一家二手車互聯網金融服務公司的接近達成合作，初期車流網只會收取通道費用，至于直接投入資金承擔風險謀取更高的利潤，以及進一步的利用杠桿擴大規模，這些要等到未來對金融業務的了解逐步加深之后再去考慮。
進一步來說，車流網未來也不排除可能會與金融合作伙伴一起拓展更多的合作形式，利用各自在二手車供應鏈金融領域的價值進行轉化。
物流在二手車供應鏈金融領域的價值是什么？
文章開始時說過，二手車供應鏈金融之所以被認為水太深，原因在于不透明信息太多、可掌控環節又太少。物流在這當中具備更有利的條件，具體展現為：
1、：基于物流的場景，基于交易端場景或許存在虛假交易騙貸，進入到物流階段隨即就產生了相應的物流成本，交易真實性幾乎100%。
2、：車流網目前分別在北京和成都建設了自己的倉儲中心，該模式未來將在全國重點城市推廣，這就保證了車輛交易過程中或者在高速路上、或者在倉儲中心，都是監督控制范圍內，幾乎等同于抵押貸款。
3、：去年全國二手車交易量為960萬臺，其中異地交易為300余萬臺，占比30%以上，異地交易對于二手車商來說是高頻行為，有助于車流網了解車商的經營情況甚至各個地區的市場特征，有助于風控、貸后管理以及最壞情況下的不良資產處理。
此外像檢測、估價等環節，程慶海的二手車行業經驗相比于互聯網經驗的創業者來說更有經驗，這也會體現在車流網的檢測、估價團隊上。
為什么不選擇交易端金融服務，而選擇物流端金融服務？
二手車異地交易的完整周期是B2B2C，一個車商賣給另一個車商再賣給用戶，在這個周期里，基于B2B交易端的金融公司要更靠前，通常來說在買賣交涉的時候就已經介入了，而物流場景發生在交易協商完成后，會不會車流網只能從交易端金融公司不愿做的客戶中找生意？那么是否意味著車流網的金融業務要承擔更高的風險？
這就又要回到之前一個問題的答案上，至少從現在來看，二手車供應鏈金融還是多數金融公司不敢碰的業務，這也恰恰是掣肘二手車市場發展的重要因素之一。程慶海認為車流網所提出的金融業務模式，可以成為金融公司進入二手車產業鏈金融的工具，是。事實上，之前提到過已經有金融公司與車流網接近達成合作，恰恰也證明了這個邏輯。
車網小結：
就在幾天前，央視新聞聯播爆出消息限遷令即將取消，車流網恰恰是該消息的直接受益者。
程慶海說，車流網所期待自己的終極形態是更進一步介入到交易端，成為二手車B2B的“支付寶”，假設車商1從車商2處進貨，車商1先把貨款打到車流網平臺上，隨后進入物流程序，到貨后車商1檢驗OK、點擊確認、提車，車流網再把貨款打給車商2，交易完成。“當然了，這還是僅僅是對未來的設想。”
