內河航運時代，中部大省們紛紛定下“通江達海”的目標。
先是河南提出，要“推進中部便捷出海水運大通道建設”“積極推進賈魯河通航工程”，再者，湖南就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標，進入項目前期工作階段。
最近一個是湖北，舉行全省加快建成中部地區崛起重要戰略支點推進大會，提出要以建設三個絲綢之路打造新時代“九州通衢”，其中之一就是“水運上的湖北”。
今年，湖北將重點打造“五主十重”現代化港口體系，進一步提升武漢陽邏港、荊州鹽卡港、黃石棋盤洲港等港口功能，優化對外開放樞紐布局。
作為“黃金水道”長江徑流最長的省份，湖北境內長江通航里程1038公里，高等級航道里程2090公里，分布4個主要港口、14個重要港口。
數據顯示，2024年，湖北完成港口貨物吞吐量首次突破7億噸，其中黃石港貨物吞吐量首次突破1億噸，加上此前破億的武漢港、宜昌港、黃岡港，全省億噸大港數量達4個，位列長江中上游第一位。
此前曾有分析指出，湖北港口資源存在“小散亂”的尷尬，總體落后于其他沿海、沿江省份。近年來，湖北一直在整合全省港口資源，重塑港口發展格局。
根據湖北省印發的《關于加快湖北省港航業高質量發展的實施意見》，港口集體提能和新的港口分工體系均提上日程，未來的水運格局又會發生哪些變化？
億噸突破
據湖北省水路運輸統計數據，2024年，黃石港貨物吞吐量首次突破1億噸，達到10338.74萬噸，邁入中國內河億噸大港行列。
由此計算，去年黃石港貨物吞吐量增速達23.5%，在湖北武漢、宜昌、黃石、荊州四大港口中高居第一。
航運業高速增長，離不開當地強勁的產業支撐。去年1-11月，黃石市規上工業增加值增長12.8%，全省第一；進出口總額完成549.3億元，增長29.4%，總量、增幅均位列全省第二。
黃石是中部地區重要的原材料工業基地，但長期大規模、高強度的采礦、冶煉，也給這座城市留下了巨大的生態赤字。
為此，得水獨厚的黃石，提出了建設“億噸大港、千億園區、港口新城”的“港產城”融合發展戰略，以港口為引擎帶動產業結構調整。
改變始于2014年，黃石對自身港口資源進行整合統籌，拆除120多個小散碼頭。同時，與深圳鹽田港集團合作，在水深條件最好的棋盤洲，建設黃石新港。
新港在建設之初，就確立了多式聯運的發展思路。2016年12月18日，黃石新港口岸正式開關。次年，黃石新港多式聯運項目被列為國家多式聯運示范工程培育項目。項目歷時4年，于2021年通過國家驗收，正式命名為“國家多式聯運示范工程”。
值得注意的是，2012年黃石被納入國家資源枯竭城市名錄之時，黃石港貨物吞吐量才僅僅2443萬噸，如今已經一躍成為內河億噸大港。
中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶智庫聯盟秘書長、湖北省社科院研究員秦尊文告訴城叔，這一方面是黃石通過港口整合改造，使得港口停靠、貨物吞吐等能力大幅提升。另一方面，港口多式聯運發展、新港配套的物流工業園區建設情況比較理想，也是重要的原因。
實際上，近年來黃石作為“湖北第三港”（黃岡港為整合港，不納入統計排名，下同）的地位一直受到荊州的挑戰。
2020年，黃石港貨物吞吐量（4713萬噸）還比荊州港（3556萬噸）高出近三分之一。到2022年，荊州港以52.1%的高增速，實現貨物吞吐量6656萬噸，只比黃石港少199萬噸，兩港開始“貼身肉搏”。
激烈的競爭態勢下，兩港均提出建設“億噸大港”目標，并對港航基礎設施進行完善升級。眼下，黃石港貨物吞吐量率先沖線“億噸”，荊州港2024年貨物吞吐量達到9023萬噸，距“億噸”還差臨門一腳，有望在2025年突破。
第一易主
湖北港口格局變化的又一標志性大事件，是2024年宜昌港貨物吞吐量超過武漢港，貨物吞吐量“第一港”易位。
趕超早已有跡可循——2020年，宜昌港與武漢港還有2000多萬噸的體量差距。但2021年，宜昌港貨物吞吐量從8119萬噸飆升至11470萬噸，首次破億噸。
宜昌港超3000萬噸的增量，也使其與武漢港的體量差迅速縮小至209萬噸，大有趕超之勢。此后多年，兩港體量始終在伯仲之間。
在秦尊文看來，近年宜昌港貨運量大增，三峽翻壩是一個重要原因。
受限于三峽樞紐設計通過能力過低，三峽過閘運量嚴重飽和。物流企業待閘時間少則幾天，多則數十天。目前，三峽水運新通道提上了議程。但燃眉之急，另需方案解決。
圖片來源：宜昌市港航建設維護中心
宜昌設計了一個翻壩方案：依托白洋—茅坪翻壩組合港，實施商品車、集裝箱“水公水”翻壩運輸。簡單來說，即用高速公路和鐵路，來代替三峽大壩和葛洲壩之間的路程，為物流企業節省時間。
2023年，長江三峽樞紐“大分流、小轉運”水鐵公多式聯運示范工程通過交通運輸部、國家發改委驗收。宜昌市交通運輸局表示，示范期內，宜昌發展“商品車滾裝翻壩”“北糧南運西進”“糧肥互換”等多式聯運示范路線，打通多式聯運堵點，全程物流時間節省10小時以上，綜合物流成本節約15%。
值得一提的是，當宜昌港運量持續上漲時，武漢港運量出現了下滑。2024年，武漢港貨物吞吐量為1.42億噸，同比下降1.2%。
秦尊文指出，宜昌港上游300公里、下游100公里之內沒有較大的港口城市與其競爭。武漢陸路交通更為發達，貨運主要依賴鐵路和公路運輸。同時，武漢港上下游其他港口城市的貨運量不斷增加，使得武漢港在水運方面的優勢相對減弱。加上武漢自身產業結構調整等多方面原因，導致武漢港貨物吞吐量有所下降。
“這一定程度上講，是武漢非省會核心功能的疏解。”秦尊文進一步表示，從省級層面看，武漢港和其他湖北港口，并不是割裂對立的，此消彼長不必過分擔心。
在集裝箱運輸上，武漢港仍牢牢占據著領先優勢。湖北政府工作報告中提到，2024年，武漢港集裝箱吞吐量達到350萬標箱、居長江中上游港口首位。根據《武漢港總體規劃》(2035年)，到2035年武漢港集裝箱通過能力將達到1000萬標箱。
分工協作
大港的快速發展，只是湖北航運發展的一個縮影。
湖北省港航事業發展中心表示，2024年，湖北以多式聯運為發力點，港口吞吐量、港口外貿吞吐量、港口集裝箱鐵水聯運量、水路貨運量、水路貨物周轉量等多項水運經濟指標位居全國內河前列。
交通運輸部長江航運管理局數據顯示，2024年長江干線中，湖北、湖南等中部省份港口貨物吞吐量增速最快。
需要注意的是，過去一年，長江航運結構性變化明顯。從內外貿結構看，外貿增速快于內貿。從貨物結構看，大宗貨物比例下降，制造業產品尤其是“新三樣”比例上升。
