網約車的橫空出世，給死氣沉沉地出租車市場帶來了“鯰魚效應”，可是出租車公司首先想到的不是跟這條鯰魚展開正面競爭，而是想讓養魚的人將鯰魚限制住。這個養魚人就是政府，審查司機身份、要求“下架”優惠、按非法營運查處，政府給網約車劃下了一條條的紅線。而近日，交通運輸部相關負責人表示不是說應該讓每個人都能打得起車。這已經不是管理服務，而是直接針對網約車公司的市場定位作出指示了，這有形的手未免也太長了。
網約車公司是否在追求讓每個人都打得起車，這并不是政府應該關心的問題。政府關心的應該是行業的監管、服務，讓每個出行的人都能夠邊快速找到適合的出行方式，便捷地抵達目的地。網約車為何能夠在出現之后迅速獲得公眾的青睞，優惠只是一方面，最重要的原因恐怕還是打車方便，人人打得到。
出租車從出現到現在，弊端日益明顯。首先是車輛的性能相對而言較差，拒載繞路的情況屢有發生，高峰期出車積極性較低，價格高服務差更是屢遭詬病。正是因為出租車存在諸多問題，網約車才有了市場的空間，趁著國家“互聯網+”大戰略的實施，網約車迅速發展。
從某種意義上講，網約車確實是出租車的競爭者，但絕非敵人，現有的政策傾向、定性等，都把網約車看成出租車的敵人，這是錯誤的。參與市場競爭的公司與維持市場公平的政府之間，考慮問題有著諸多的差異。
公司要考慮的問題只是提供服務、培養市場、滿足需求、謀求盈利、維持增長等，這是一個產品從出現到壯大的整個過程。政府需要考慮的不是一個線性的過程，而是整體的狀況，政府需要考慮出租車公司的利益、考慮出租司機的利益、考慮出行者的利益、考慮社會利益，當然也需要考慮新興公司的利益。
而如今，政府對網約車提出的諸多限制，并沒有看到政府是在綜合考慮，而是被出租車公司的利益所左右。出租車最開始是一種高端服務，是對公共交通的一個補充，而網約車的出現是否就一定需要跟出租車的定位一樣，定位于高端服務，雖然出租車現在也不見得是高端。火車比馬車高端，不是馬車被淘汰的原因，而是競爭的結果，時代發展的必然。
服務定位，這不是政府的問題，而是網約車公司的問題。在整個網約車市場，網約車的類型多種多樣，有專車、快車、順風車、拼車等等，而每種類型的網約車又會根據車型的不同，分為舒適型、高端型、豪華型。不同的車型不同的服務，自然有不同的價格，滿足不同的需求。
公眾出行選擇交通工具需要考慮的成本是多種多樣的，并不是只有價格因素，還有時間成本甚至精神成本，也就是乘坐的舒適度。高鐵與普列、飛機相比，舒適度高于普列，時間低于普列，價格又比飛機低，舒適度和時間又與飛機接近，從來沒有哪列高鐵說過，他們是定位高端，不是說讓每個人都坐得起高鐵的。你覺得自己的時間比金錢和舒適度重要，自然會買高鐵票的，鐵路總公司也不會說拒絕售票給你。
網約車就是公共交通當中的高鐵，相比較出租車更舒適，比公交車、地鐵更快。網約車不是想讓每個人都坐得起車，而是想讓有這個需求的人能夠坐的上車。從小我們接受的教育是共產主義一定會實現，共產主義是一個人人平等、自由的制度，按需分配，讓有網約車需求的人都能打的上網約車，這完全符合我們社會主義初級階段的發展要求。
最后，想問問那位交通部負責人，人人打得起車難道不是一件好事嗎？這不是充分說明了公眾收入水平的提升嗎，人人打得起不代表人人都會打，在整個公共交通體系內，公交、地鐵依然是最重要的出行工具，網約車絕非出行選擇的首選，不能因為公共交通體系不完善，就嫌棄網約車做的太好，這不是政府應該有的態度。
