整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”“左手倒右手”的方式，獲得國家和地方補貼；南方某工業園區管委會購買10輛新能源客車，上完牌拿完補貼后，車企以回購汽車電池等核心零部件形式，將此前勾兌好的“騙補”分成返還客戶。
此外，有的企業虛假上傳合格證，部分車輛未生產即上牌；個別企業在獲取車輛補貼后，將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解轉賣獲利，或者將車輛改裝成傳統燃油車后銷往農村市場（改裝成本約3萬~5萬元）。
去年以來，新能源車“騙補”的問題浮出水面。8月1日，《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2016）》發布，中國汽車技術研究中心 新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金周介紹，2015年，我國新能源汽車推廣應用進程加快，產業快速發展，但快速發展中也不可避免地出現了成長的“煩 惱”。
“如企業虛假生產、注冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產業的健康發展。”劉金周說。
蓄意“騙補”的途徑
劉金周介紹，近一年來，他與中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌、副主任方海峰等專家就新能源汽車“騙補”問題進行了專題調研。
同期，工信部、國家發改委、科技部、財政部于今年1月發文要求各省自查；工信部要求江蘇、浙江、上海、安徽四省市自查，并會同國家發改委、科技部、 財政部赴江蘇專門核查；今年2月，財政部委托專員辦對25個省市、90家企業進行深入檢查；國務院辦公廳也發文要求26個新能源汽車推廣應用省市進行全面 自查，并由國務院辦公廳、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、財政部分別牽頭，會同公安部等部門及行業機構組成5個督查組，于2016年3月底至4 月上旬，對河北、上海等15個省市實地督查。
劉金周介紹，從2009年起，國家和地方大力支持新能源汽車產業發展，出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵生產和使用新能源汽車，但在部分車型的補貼政策上由于國補和地補疊加出現了一些瑕疵。
以6~8米純電動客車為例，按照國家2013~2015年階段的政策，補貼標準為30萬元/輛，大部分新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1∶1配套，即一輛6~8米純電動客車最多可獲得60萬元的補貼，接近或超過了車輛生產成本，造成車型補貼過度。
2016年3月，首家因“騙補”被查的企業江蘇省蘇州市吉姆西客車制造有限公司（簡稱“吉姆西”）曝光。
吉姆西是改裝類商用車生產企業，成立于2013年8月，2015年3月開始生產新能源汽車，產品主要為6~8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據 全國機動車合格證統計數據，2015年3~5月，吉姆西上傳的合格證數量分別是23個、0個和2個，上半年電動車產量僅為25輛，而年底爆發性增長，12 月單月上傳合格證2905個，全年總產量為3686輛。
劉金周介紹，這類企業正是虛假上傳合格證進行“騙補”。虛假上傳合格證，蓄意“騙補”的途徑可能按以下三個步驟：一是生產廠家虛假上傳車輛合格證； 二是最終用戶材料造假。如購買吉姆西車輛的5家運營租賃企業，申報材料中車輛數量與實際嚴重不符，這5家企業應有新能源汽車209輛，但實際僅有20輛， 其余車輛仍在吉姆西生產；三是生產廠家與關聯客戶擬定購買合同，向關聯客戶交付少量車輛，并向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。據專家估計，吉姆 西按照12月當月提交2905個合格證計算，若能全部領取政府補貼，補貼金額將超過億元。
此外，部分產品的推廣應用車型與《道路機動車輛生產企業及產品公告》參數不一致，部分企業產品性能虛標，個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝 電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。如京津冀地區某客車廠，2015年注冊登記的30輛純電動客車電池組數與《公告》參數不一致，《公 告》參數應為每車裝配7組電池，而實際每車僅裝配5組。中部某省公交公司購買投入使用的批量插電式氣電混合動力公交車，在運營過程中，由于用氣更經濟，基 本不充電使用。
電池成為“騙補”的關鍵
調查還發現，2015年底，部分企業簽訂了數量較大的訂單，而交易形式存在內部互惠交易，部分企業的訂單實際來自于同一企業，在資本關系上屬于全資 或控股子公司的關系。如蘇州吉姆西與蘇州索爾、蘇州智車等企業存在資產利益關聯，其中蘇州索爾是蘇州吉姆西電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州吉姆西 全資子公司。蘇州吉姆西、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州宜康6家企業存在企圖騙取新能源汽車補貼資金的行為。
調查發現，在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯 一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。其中，電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，其中多輛車可使用同一組電池，導致部分企 業通過電池拆裝、重復利用申請財政補貼。
劉金周表示，目前對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型。
從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展 新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。
劉金周分析，“騙補”產生的深層次原因，既有企業受利益驅動蓄意“騙補”，也有多級補貼導致補貼過度。調查發現，部分地方按照國家補貼對購置車輛再 給予1∶1的補貼，而在應用環境建設等領域支持明顯不足，導致部分新能源汽車（如6~8米客車）車型補貼總額接近甚至超過車型成本。根據核查發現，以長三 角地區某輕型客車為例，企業采購合同單價為53.8萬元，扣除國家補貼30萬元，省補8.16萬元，市級補貼12.24萬元，若全部補貼到位，實際采購單 價僅為2.4萬元，遠低于該車實際成本價值。
“地方政府對企業的蓄意‘騙補’監管失責。”劉金周說，國家補貼撥付要求，地方應根據新能源汽車產銷實際情況分批撥付資金，嚴格把關，確保補貼資金 安全有效。按照國家補貼資金撥付流程，企業生產的車輛應在檢驗合格后出廠、銷售上牌后才能逐級向國家申請補貼，地方政府應對本地企業申報補貼資料嚴格把 關。
但在實際操作中，部分地方在新能源汽車推廣應用目標的壓力下，放松了相關審核和監管，部分企業存在車輛未出廠就已獲得車輛牌照的情況。
中國汽車工業協會原常務副理事長張書林表示，目前暴露出的個別企業違法“騙補”或急功近利追求補貼的行為，應當引起行業的深思。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，“如果搞了點騙補，追求點小利益，卻不顧質量，就完全違背了國家發展新能源汽車的意圖。”
專家建議，對查實騙補的企業予以重罰，并將結果向社會公布，不得再享受補貼資格。提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，在整車安全性、可靠性、一 致性上提高標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。地方政府將購置補貼資金轉到支持新能源汽車使用環節，重點研究制定在使用過程中的優惠政策，使得地方 財政資金更多用于充電基礎設施建設和運營使用，防止中央及地方多重購置補貼造成補貼過度。
此外，專家們也建議，盡快建立動力電池唯一性編碼制度，加強生產一致性監管，加快研究制定補貼退出后的政策，建立市場化發展長效機制。
